对于中国与美国、欧盟和加拿大三方的汽车零部件争端，世界贸易组织争端解决机构专家组18日公布了裁决报告，此次裁决与今年2月的初步调查结果内容基本一致，支持美、欧、加的观点，认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法，违反相关贸易规则。
我国对进口整车征收25%的关税，对单纯维修用的进口零部件征收10%的关税。而此争端源于我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的规定。按照该管理办法，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上，将视同整车进口，征收与进口整车相同的关税。我国进口管理规定的主要目的，是防止不法分子利用整车和零部件的税差，通过非法拼装脱逃避关税。加入WTO7年以来，中国汽车整车的平均关税已经从加入时的80%降低到目前的25%，汽车零部件的平均关税已经从30%降低到10%，并且取消了配额和许可证制度，应当说中方在汽车贸易上恪守了入世承诺。
我们认为如果中方最终败诉，对国内整车行业的影响方面，主要在豪华高档车的国产化进程或将放缓。目前由于国内汽车零部件企业的配套标准，无法达到部分豪华车型的要求，诸如奔驰、宝马等国产化率很难达到40％。一旦WTO要求中方取消该管理办法，就意味着要放弃国产化率的门槛要求。在人民币仍处升值通道的背景下，进口将继续占据高档豪华车的配套体系，不利于国产化率的提升。此外，该办法对除豪华车外的大部分品牌系列影响并不大。国内大多数主机厂早就达到了40％的国产化率，较早进入中国的广州本田及大众汽车国产化率均已超过80%，部分厂家车型的国产化率甚至超过90％。因此无论最终结果如何，都对该类公司影响不大。
零部件行业的影响方面，对传统优势领域难以构成威胁，但不利于国内供应商进军高端产品。首先，国内零部件产品与美、欧、加产品具有不同的核心竞争力。我国零部件企业的优势主要集中在劳动力密集型、资本密集型产品，而后者的优势则在于掌握着关键零部件的核心技术，两者的优势产品往往分属不同细分市场，难以产生相互替代的竞争关系。即使裁定该管理办法无法继续实施，欧美同类产品仍难以在中国优势领域内形成威胁。
此外，我们认为，如果世贸最终裁决要求中方放弃国产化要求，将会使部分正处于研发期或起步阶段的高技术含量产品的国产化进程放缓。这部分产品主要是指汽车安全、控制的电子产品、发动机系统等产品，但目前上市公司较少涉及该类产品。
我们维持对汽车整车及配件行业“中性”的投资评级。
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